Делаем хорошее, продаем плохое

Наболевшие вопросы о качестве автомобильных топлив в стране и перспективах развития нефтепереработки редакция адресовала специалистам Всероссийского научно-исследовательского института переработки нефти (ВНИИНП). С нашим корреспондентом беседуют: заведующий отделом присадок к топливам, д.т.н. Александр Данилов и заведующая отделом дизельных, судовых и котельных топлив, д.т.н. Тамара Митусова

Многим автомобилистам приходилось сталкиваться с низким качеством горюче-смазочных материалов. В чем причина наших бед?

Для начала нужно разделить проблемы. Бензин и дизельное топливо, если можно так выразиться, "некачественны" по-разному. Но в обоих случаях поиск причин нужно начинать за территорией НПЗ.

Выходит, заводы делают бензин европейского качества, но по пути к потребителю он портится?

Заводы делают бензин, соответствующий нашим потребностям. В отличие от Европы, страна имеет огромный парк старых машин, использующих "80-й" бензин. Потребление же бензинов с октановым числом (ОЧ) 95-98 у нас крайне невелико. Мы можем их производить в достаточных количествах и нормального качества. Однако это не совсем такие бензины, как в Европе.

В стране недостаточно развиты вторичные процессы переработки нефти, поэтому широко используются альтернативные антидетонаторы - марганец- и железосодержащие. Развитие вторичных процессов идет небыстро, поскольку требует огромных затрат. Все упирается в деньги и целесообразность. Есть прогноз - сколько и каких бензинов нам понадобится через два года, пять, десять лет. Кстати, аналогичные прогнозы есть и в Европе - она переходит на новые марки топлив не за один день.

Вторичные процессы неразвиты, поэтому используются антидетонаторы. Но ведь они образуют налет на свечах зажигания и иногда выводят их из строя?

Это происходит, когда превышаются допустимые концентрации присадок при кустарном изготовлении бензина. Топливо, выпускаемое заводами, не вызывает проблем со свечами зажигания и в целом с двигателями.

То есть возникли проблемы - значит, топливо "бодяжное"?

Чаще всего - да. Особенно это касается высокооктановых бензинов. Скажем, АИ-92, произведенный на НПЗ, уже может иметь в своем составе антидетонатор. Когда дополнительными присадками его доводят до "95-го", чтобы продать дороже, допустимая концентрация оказывается превышена. Это, разумеется, опасно для двигателя. Иногда встречаются вопиющие случаи подделок: "бензин" делают из купленных на НПЗ горючих отходов!

А когда автолюбитель покупает в магазине присадку для повышения ОЧ и сам добавляет ее в бак машины, он рискует?

Иногда можно на полпункта или пункт повысить ОЧ, если машину предполагают эксплуатировать в условиях, требующих более высокого октанового числа. Но нужно знать, что и в каких количествах добавлять в конкретный бензин, каков состав присадки. А он не всегда известен - сколько там железа или марганца.

Много ли у нас сертифицированных присадок "в баночках"?

Сертификат соответствия, на который все так любят смотреть, почти ничего не значит. Есть ТУ - технические условия, в которых указаны внешний вид, плотность, цвет. Их можно честно проверить и получить сертификат соответствия этим ТУ. Но о тех свойствах, ради которых вы покупаете присадку, такой сертификат не говорит ровным счетом ничего.

Целесообразно ли добавлять другие присадки в топливо?

Составы для улучшения эксплуатационных свойств стандартного топлива, например, антидымных или моющих, возражений в принципе не вызывают. Но ведь они должны пройти квалификационную оценку и получить допуск, а это очень долгая и дорогая процедура, на которую идут редко.

Но ведь есть вещества, чья эффективность специалистам хорошо известна. Скажем, некоторые добавки снижают температуру застывания дизельного топлива - их можно рекомендовать?

Конечно, существуют эффективные депрессорные присадки, но учтем один важный момент - их вводят в топливо при температуре не ниже 50°С. То есть резервуар с топливом нужно прогреть, а это требует затрат тепла, соблюдения техники безопасности и так далее. Только тогда присадка будет эффективна. Поэтому депрессорные присадки предназначены главным образом для использования на заводах.

Но, быть может, существуют неизвестные вам присадки, не требующие подогрева топлива?

Предварительно разогревать топливо нужно. Это связано с физикой процесса и не зависит от типа присадки - известная она или неизвестная, отечественная или импортная. Принцип действия депрессорных присадок основан на предотвращении роста кристаллов парафина, но даже при нулевой температуре окружающей среды микрокристаллы в топливе, как правило, есть. И чтобы присадка эффективно заработала, они должны быть предварительно расплавлены.

При производстве топлив на заводах используются в основном отечественные присадки или импортные?

Основные присадки, необходимые для производства топлив, у нас есть. Но наиболее высокотехнологичные закупают за рубежом. Сейчас мы ставим задачу вытеснения импорта. Технически это станет возможно в ближайшие пять лет. Но возникнут организационные и политические трудности, которые придется решать.

Сейчас в России запрещены этилированные бензины, но иногда в провинции они встречаются.

Все три завода, производивших этиловую жидкость, закрыты. Но ее запасы всплывают в самых неожиданных местах, иногда даже на военных нефтебазах. Пока остатки не израсходуют или не уничтожат, автомобилисты могут натыкаться на этилированные бензины, разумеется, кустарного производства.

Раз уж мы вернулись к антидетонаторам, скажите, может ли автолюбитель самостоятельно определить, что их концентрация явно завышена.

Нет, для него это задача непосильная. Скажем, у бензина с МТБЭ, о котором только что говорили, специфический запах - но различит его только специалист. Зольные присадки, содержащие железо или марганец, при сгорании образуют окиси. Окись железа - рыжая, окись марганца - черная. Но их концентрация измеряется миллиграммами на литр, поэтому понять, превышена она в бензине или нет, в бытовых условиях невозможно.

А когда на внутреннем рынке появится так называемое "зеленое" дизельное топливо?

Очень часто под экологически чистым у нас понимают топливо со сниженным содержанием серы. С 1996 года Московский НПЗ, обеспечивающий более 50% потребностей московского рынка, по распоряжению мэра перешел на его производство. Но, как это часто бывает, хорошее начинание не прошло гладко. Малосернистое топливо обладает худшими смазывающими свойствами, поэтому в него обязательно нужно вводить противоизносные присадки. А в данном случае это еще только планируется сделать.

Выходит, если сегодня владелец иномарки заправляется на московской АЗС "экологически чистым" дизельным топливом, он серьезно рискует?

Если в топливе нет смазывающих присадок, оно для иномарок опаснее, но это проблема не только Москвы. С низкими смазывающими свойствами приходится сталкиваться и на Севере, где дизельное топливо получают из газового конденсата. Еще одна беда для наших автомобилистов - загрязненное топливо, с водой и механическими примесями. Именно оно приводит к наибольшему числу поломок техники, прежде всего импортной. А основная причина загрязнения - несвоевременная очистка емкостей на заправочных станциях, нефтебазах, в автохозяйствах.

Можно ли в таком случае считать, что низкое качество дизельного топлива в баках наших машин - вина транспортной инспекции, не способной заставить АЗС своевременно чистить резервуары?

На этот вопрос они должны ответить. А вообще, когда мы работали с транспортной инспекцией, выяснилось, что до 50% горючего, продаваемого в Москве, не соответствует тем или иным нормам. Вы спросите, что происходит за пределами МКАД? Давным-давно вместе с Министерством сельского хозяйства проверили несколько сотен колхозов. Выяснилось, что у 90% из них хранится топливо, не пригодное для использования!

Когда эта проверка проводилась?

Лет двадцать назад. А вы думаете, сейчас стало лучше?

Почему горючее, соответствующее зимнему сезону, появляется на заправках вместе с первыми крепкими морозами, а не загодя?

Раньше в ГОСТе было записано, что летнее топливо должно использоваться только с 1 апреля по 1 сентября. Но страна такая большая, что строго следовать этому правилу невозможно. Поэтому сейчас заводы сами определяют, когда переходить на производство зимнего топлива. Проблемы с сезонным обеспечением, конечно, есть. Потребность страны в зимнем топливе, исходя из климатических условий, около 40% от общего объема производства, а реально его вырабатывают лишь 11%.

Это проблема технологическая?

Нет, экономическая. Если летнее топливо перегоняется до температуры кипения 360°С, то зимнее - до 300-320°С, а все остальное уходит в мазут и продается по цене мазута. Это, конечно, невыгодно.

На сколько лет, если так можно выразиться, мы отстали от Европы?

Сильно. Но на сколько лет - не так важно. Отставание в производстве топлив велико, но все же меньше, чем в техническом уровне автомобилей. Когда Соединенные Штаты переходили на неэтилированные бензины с высоким ОЧ и развивали вторичные процессы нефтепереработки, они потратили на переоборудование отрасли, если не ошибаюсь, 7 млрд. долларов. В Европе за 10 лет на это ушло около 3,5 млрд. Но надо помнить, что выработка высокооктановых бензинов или "зеленого" дизельного топлива - не самоцель. А для обеспечения потребностей внутреннего рынка мощности наших заводов более чем достаточно.

Вопросы задавал АЛЕКСАНДР БУДКИН

Источник: журнал "За рулем", http://www.zr.ru

Продукция серии РЕАГЕНТ-2000/3000 в каталоге:

Информация о присадках Реагент 2000/3000:

Информация о производителе

Написать комментарий [отменить ответ]

Внимание: HTML разметка не поддерживается!!

Статьи по теме:

Все статьи раздела